Tingkat kompresi, keausan kopling, efisiensi rem
Hanya benar sampai titik tertentu. Pertumbuhan efisiensi dan daya tidak linier. Tidak masuk akal untuk menaikkan rasio kompresi di atas 14 karena alasan peningkatan efisiensi. Bagaimana diesel Anda bertanya. Rasio kompresi yang tinggi dari mesin diesel juga karena sifat awalnya. Misalnya, peningkatan dari 10 menjadi 14 memberikan peningkatan efisiensi sebesar 7%, dan dari 14 menjadi 17 hanya 1%. Namun, ada mesin diesel dengan rasio kompresi 10 yang cukup irit. Misalnya, kapal dengan diameter silinder satu meter.
Ini hanya berlaku untuk keranjang dengan pegas koil yang diatur secara radial. Bagi mereka, gaya yang dikembangkan berkurang secara linier saat disk yang digerakkan aus. Gambar yang sama sekali berbeda untuk keranjang dengan pegas diafragma. Gaya tekan pegas seperti itu meningkat secara linier hingga momen tertentu, diikuti dengan titik belok tertentu dan penurunan linier pada gaya tekan. Properti inilah yang digunakan untuk bekerja di keranjang kopling. Oleh karena itu, saat disk aus, disk dijepit lebih keras dan lebih keras. Namun jangan berharap setelah memakai lapisan gesekan pada paku keling, Anda dapat terus mengoperasikan mobil. Dalam hal ini, upaya tidak akan cukup.
Sebelum membandingkan sesuatu, perlu untuk membawanya ke penyebut yang sama. Bagaimana melakukan ini dengan rem? Dimungkinkan untuk membandingkan torsi pengereman yang dikembangkan hanya jika kondisi tertentu terpenuhi. Baik kekuatan aktivasi mekanisme yang sama, dan lengan aplikasi yang sama daripadanya. Ternyata semuanya diciptakan untuk waktu yang lama. Terdapat Koefisien Efisiensi Pengereman, ditentukan dengan rumus: K = M (torus) / (P * R) Dimana: M - torsi pengereman P - jumlah gaya penggerak R - radius penerapan gaya gesekan yang dihasilkan, (drum radius, radius lapisan rata-rata). Mari kita hilangkan perhitungan yang membosankan. Rasio Efisiensi Rem untuk rem cakram akan sama dengan koefisien gesekan lapisan. Tetapi untuk rem tromol, semuanya tidak sesederhana itu, karena ada jenis berikut: - dengan gaya penggerak yang sama dan pengaturan penyangga satu sisi; - dengan kekuatan pendorong yang sama dan dukungan spasi; - dengan perpindahan bantalan yang sama; - dengan penguatan diri. Ingatlah bahwa di dalam rem tromol sepatu juga dapat ditekan oleh gaya gesekan, meningkatkan torsi pengereman. Blok semacam itu disebut aktif (dengan efek sebaliknya, masing-masing pasif). Itu tergantung pada arah perjalanan, tentu saja. Apa yang kita lihat adalah bahwa kita memiliki downforce tambahan, semakin tinggi semakin tinggi koefisien gesekan pad. Dengan demikian, mekanisme drum dengan dua bantalan aktif akan lebih efisien daripada mekanisme cakram. Ceteris paribus. Tetapi torsi pengereman yang dikembangkan akan berkurang jauh lebih tajam dengan penurunan koefisien gesekan (bantalan basah, misalnya) pada rem tromol. Semakin kecil gaya tekan maka semakin rendah gaya geseknya.
